24 gennaio 2012

Autotrainspotting

I blocchi dei TIR evidenziano un'altra debolezza nazionale e non è una novità. A dicembre 2007 se ne vide un altro che durò tre giorni ma fece malissimo, al punto che l’Istituto di Studi e Analisi Economica lo considerava uno dei fattori che aveva influito sulla depressione degli indici di crescita economica complessiva italiana.

Sono andato a ripescare un articolo che scrissi a gennaio2008 per "Sudest" a proposito del Piano Regionale dei Trasportipugliese, allora appena varato. Sono apparecchiate tutte le questioni tuttorain campo, comprese quelle su cui continuano dibattiti e polemiche locali.

L'introduzione al Dossier dedicato al PRT era questa...

«FEDERDISTRIBUZIONE IPOTIZZA 800 MILIONI DI EURO DI DANNI...Per Legacoop-agroalimentare, l’ortofrutta ne ha registrati per oltre 9,5milioni di euro su mille tonnellate di prodotto non consegnato. Il settoreavicolo lancia l’allarme: a rischio di morte 10 milioni di capi, quattromila letonnellate di pesce sono ferme su strada... la Natuzzi ha registrato1.500-2.000 addetti fermi nei tre giorni blocco. Ad Avellino, in affanno stabilimentiFiat e indotto, a Solofra l’area industriale è in panne, come l’Interporto diNola. Ha chiesto la Cassa Schneider electric a Caivano». Sembra unacronaca post-bombardamento. È attinta da un articolo di Rita Fatiguso sul Sole24 Ore del 13 dicembre 2007, sugli effetti dei blocchi stradali causatidalla mobilitazione degli autotrasportatori. In Italia la merce cammina solo su gomma e, perfino neldibattito sulla sicurezza dei posti di lavoro, esploso con la tragedia dellaThyssenKrupp, è entrata la questione della viabilità nazionale, principalecausa di mortalità sul lavoro nei settori agricoltura, manifattura, energia, costruzioni,commercio, attività finanziarie, hotel e ristorazione, secondo Eurostat. Il nuovo Piano Regionale dei Trasporti della Pugliapropone una cura del ferro, l’intermodalità e la logistica per modernizzare ilsegmento del governo del territorio più importante nella vita dei singoli edella collettività. 

Il mio articolo era, invece, questo...

I Dornier dell’Air Tahiti atterranno in 38 aeroporti sparsinei 5 arcipelaghi polinesiani, distanti tra loro anche 530 miglia marine,l’equivalente di 1.000 chilometri, e sparpagliati su una superficie di 2,5milioni di chilometri quadrati, che è quasi quella dell’Europa intera. Nella Puglia le cui coste sono lunghe 865 chilometri, conuna superficie di 19.362 chilometri quadrati, facendo i conti con ilprotagonismo che si esprime localmente, annoverando l’ultima richiesta inordine di tempo che vuole uno scalo anche a Vieste, ci dovrebbero essere 6aeroporti tutti in grado di fare atterrare charter per assecondare l’ondata dituristi. In proporzione: in Polinesia, uno degli spicchi di mondo piùgettonati dal turismo internazionale, c’è un aeroporto ogni 66 mila kmq; inPuglia se ne vorrebbe uno ogni 3.227.

È solo uno degli spicchi che compongono la complessa partitadei trasporti pugliesi, che si gioca sulla scacchiera euro-mediterranea per quantoriguarda le prospettive globali verso cui la Puglia è lanciata dalle scelte dimatrice comunitaria e nazionale sulle autostrade del mare e sull’alta velocitàe capacità ferroviaria. Il resto è complessa messa a sistema della mobilitàdelle persone e delle merci all’interno delle aree vaste pugliesi, nuovacoordinata geo-politica che si candida a intercettare il quadro delle risorseUE per l’obiettivo Convergenza e (soprattutto, considerando il tema trasporti)a realizzare i Piani Urbani della Mobilità; da queste in connessione reciprocaa comporre il sistema della mobilità regionale e quello interregionale.

Il 28 gennaio 2008 l’assessore regionale ai Trasporti, MarioLoizzo, ha avviato la procedura di consultazione con istituzioni erappresentanze economiche e sociali intorno alla bozza di disegno di legge delPiano dei Trasporti Regionale. Ha spiegato che il PRT sarà poi sottoposto al Consiglioregionale, mentre il relativo piano attuativo con il dettaglio delle opere saràdefinito solo dalla Giunta in rapporto diretto con la V Commissione consiliarecompetente sui Trasporti.

La bozza del PRT prevede di utilizzare, sul ciclo 2007-2013,circa 3 miliardi di euro attinti dai Programmi europei, dai Fondi per le AreeSottoutilizzate e dal Piano Operativo Nazionale Trasporti. La priorità assolutaè stata assegnata alla rete ferroviaria, colonna vertebrale del trasportopubblico locale, al rilancio della logistica delle merci e alle interconnesionitra ferrovie e rete dei porti.

Queste priorità incrociano con il tema di una pianificazionestrategica integrata “devoluto” anzitutto alle città e alle reti di città che«debbono prevedere nei propri strumenti urbanistici, politiche e azionicoerenti con l’assetto regionale della mobilità delle persone e delle merci»,come ha spiegato lo stesso Loizzo facendo partire il processo di concertazione intornoal nuovo PRT. Si tratta di «integrare la pianificazione territoriale con quelladei trasporti, attraverso un’azione comune volta a prevenire ogni negativaframmentazione degli interventi e ogni deriva localistica».

Parlare della rete dei trasporti, di chi la gestisce e dichi la usa significa occuparsi della circolazione sanguigna di tutto il sistemaPaese, come dimostrano, non tanto indirettamente, le cifre che hanno confermatola frenata della crescita economica italiana attribuendone, secondo l’Istitutodi Studi e Analisi Economica, le concause più influenti alle “ischemie” causatedagli scioperi degli autotrasportatori, che bloccarono strade e autostrade, edei trasporti più in generale.

A dispetto di un’accesa dialettica pubblica, il settore deltrasporto aereo appare quello meno impegnativo nell’orizzonte prefigurato dalPRT. Fa perno su tre degli obiettivi di ordine generale che ilPiano si è posto: «adottare un approccio improntato alla co-modalità nella definizionedell’assetto delle infrastrutture e dell’organizzazione dei servizi per lamobilità delle persone e delle merci, finalizzato a garantire efficienza,sicurezza, sostenibilità e, in generale, riduzione delle esternalità; contribuire alla creazione di una rete sovraregionale diinfrastrutture e servizi per il trasporto di persone, merci e per la logisticache veda la Puglia protagonista tra le regioni del Mezzogiorno e nel “Sistema Mediterraneo”a supporto dello sviluppo di relazioni e integrazioni di natura culturale,economica e sociale; strutturare un sistema di infrastrutture e servizi di mobilitàconcepito in modo da garantirne la fruizione da parte di tutte le categorie diutenti/operatori».

Su cinque obiettivi specifici: «realizzare le condizionistrutturali materiali e immateriali per affermare il ruolo di piattaformalogistica multimodale della Puglia nel Mezzogiorno e più in generale nellospazio euromediterraneo; realizzare le condizioni strutturali materiali e immaterialiper lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità nel trasporto merci daparte delle imprese del sistema produttivo pugliese; garantire un’efficienteinterconnessione tra le reti di rango sovraregionale e quella regionale;potenziare e integrare l’offerta di collegamenti sovraregionali di trasportopasseggeri a supporto della competitività del sistema economico pugliese;riconoscere al trasporto aereo un ruolo strategico per i collegamenti di lungoraggio.

Quest’ultimo indirizzo chiarisce che il trasporto aereopugliese attiene all’internazionalizzazione e a una complessiva attrattivitàterritoriale del sistema pugliese, più che a “servire” una domanda di serviziinterni piuttosto rabdomanticamente definita fino a oggi.

La rete degli scali pugliesi appare funzionale allestrategie per la mobilità delle persone, definite nel «migliorare la capacitàintermodale dei principali nodi di trasporto passeggeri di valenzasovraregionale presenti sul territorio regionale e potenziarne le dotazioniinfrastrutturali e funzionali; rafforzare la potenzialità e la competitivitàdel sistema aeroportuale pugliese attraverso la specializzazione e lacomplementarietà tra gli scali; potenziare l’accessibilità al sistemaaeroportuale in relazione alla specializzazione e ai bacini potenziali ditraffico assegnati ai singoli aeroporti». Un solo ma non marginale elemento, inquesta strategia, si conferma indirizzato alle esigenze della circolazioneinterna e riguarda la promozione del «ricorso al trasporto elicotteristico per garantirela continuità territoriale con le isole Tremiti, realizzare condizioni diperequazione dell’accessibilità ai servizi sanitari di emergenza, porre lecondizioni per lo sviluppo di servizi di trasporto passeggeri da areeparticolarmente svantaggiate ai nodi principali del trasporto».

Più innovativi appaiono gli stimoli che si rintraccianonella più generale strategia per la mobilità delle merci, nelle parti in cui ilPRT vuole «definire l’assetto gerarchico di riferimento dei centri merci e deipoli logistici sul territorio regionale, individuando le forme di coordinamentoe complementarietà reciproca; assicurare la continuità fisico-funzionale tra larete delle infrastrutture e dei servizi di livello sovraregionale e quellaregionale, con particolare riferimento all’accesso ai principali nodi e centrimerci presenti sul territorio regionale, eliminando deficit infrastrutturali einefficienze funzionali; migliorare la capacità intermodale dei principali nodie centri merci di valenza sovraregionale e potenziarne le dotazioniinfrastrutturali e di servizi; promuovere il coordinamento tra tutti gli attoria diverso titolo interessati (Autorità portuali e marittime, gestori di polilogistici e di reti di trasporto, vettori, operatori economici edistituzionali) per lo sviluppo e la gestione integrati della piattaformalogistica regionale; promuovere la specializzazione degli scali del sistemaaeroportuale pugliese verso specifici segmenti della domanda di trasportomerci; sviluppare sinergie e accordi strutturali di collaborazione con polilogistici nazionali e internazionali sulle principali direttrici di traffico;promuovere l’aggregazione della domanda e la qualificazione dell’offerta diservizi logistici rivolti alle imprese e alle filiere presenti sul territorioregionale, anche attraverso la realizzazione di sistemi di matching tra domanda e offerta».

Le linee di intervento proposte per il trasporto aereo siconcentrano, dunque, nello stabilire «che il Piano Attuativo si ponga comeobiettivo la classificazione e la gerarchizzazione degli aeroporti e delleelisuperfici di interesse regionale e la definizione del sistema integratoaeroportuale regionale, individuando queste come azioni propedeutiche alla definizionedi dettaglio e all’attuazione di tutte le altre linee di intervento previste».

Questa “gerarchizzazione” recepisce la classificazione UE.«Il PRT definisce “sistema aeroportuale di interesse regionale” l’insieme degliaeroporti nazionali (classificati come aeroporti comunitari di carattere internazionale(abilitati al traffico aereo con i paesi terzi rispetto all’UE, come stabilisceil Regolamento CEE N. 3925/91 del Consiglio del 19 dicembre 1991, N.d.R.) einclusi nelle reti TEN) e delle elisuperfici utilizzate per funzioni ditrasporto passeggeri di linea, di soccorso sanitario e/o di protezione civile». Alla categoria A, appartengono i “grandi aeroporti comunitari”nei quali transitano più di 10 milioni di passeggeri all’anno. Alla categoriaB, appartengono gli “aeroporti nazionali”, con un volume annuo di traffico passeggeri compreso fra i 5 e i 10milioni; alla categoria C, appartengono i“grandi aeroporti regionali”, che raccolgono un volumeannuo di passeggeri compreso fra 1 e 5 milioni; alla categoria D, appartengono i “piccoli aeroporti regionali”, con unvolume annuo di passeggeri inferiore a 1milione.

La parola chiave è “complementarietà” fra gli scali, noncompetizione tra Foggia e Grottaglie, piuttosto che Bari e Brindisi. Questa complementarietà, per quanto riguarda la mobilitàdelle persone, significa la realizzazione degli «interventi infrastrutturali pergarantire l’accessibilità multimodale agli scali di Bari e Brindisi. Potenziarele strutture land side (aerostazione passeggeri, viabilità interna, parcheggi)dell’aeroporto di Bari. (...) Realizzare un “sistema eliportuale regionale”,ovvero una rete di eliporti in grado di garantire la copertura richiesta, casoper caso, dalle tre tipologie di servizi seguenti: protezione civile,elisoccorso, trasporto di persone, limitatamente ai casi in cui è necessariogarantire la continuità territoriale».

In mezzo ci sono gli scali di Foggia e Grottaglie, ancorasub iudice del mercato e delle opzioni di pianificazione territoriale che siselezioneranno globalmente, almeno a considerare la lettera delle indicazioni delPRT che parla di «programma di progressivo adeguamento degli aeroporti diFoggia e di Grottaglie, in funzione dell’evoluzione del mercato».

Dove, almeno Grottaglie, recupera un ruolo preciso è per lamobilità delle merci. Il PRT si propone di «valorizzare le potenzialità delloscalo cargo dell’aeroporto di Grottaglie per il trasporto di merci ad elevatovalore unitario e/o veloce deperibilità. Realizzare gli interventi di adeguamento/potenziamento sugli assi stradalidi connessione all’aeroporto diGrottaglie al fine della sua integrazione nella rete di collegamento regionale/nazionale, prioritariamente per laconnessione con l’area portuale diTaranto. Promuovere misure di incentivazione alleimprese per attrarre domanda di servizi logistici e di trasporto dimerci ad elevato valore unitario e/oveloce deperibilità da offrire da parte del sistemaproduttivo e logistico incardinato sull’aeroporto di Grottaglie in possibile sinergia anche con il centromerci di Francavilla Fontana».

Cominciare dagli aeroporti forse aiuta a concentrarsi suiproblemi più strutturali del generale sistema dei trasporti regionale. Perfinole necessità del turismo, settore dal quale più vibratamente salgono le vociper l’implementazione di scali aerei, sembrano manifestare la tendenza a “scavalcare”,volando, i problemi delle connessioni.

Il quadro che il PRT tratteggia sul fronte dei collegamentistradali è indicativo, malgrado la leale premessa su una dotazione autostradaledi 570 chilometri definita «buona» e una dotazione di viabilità extraurbana principaledi 1.000 chilometri definita «ottima».

«Una serie di interventi di adeguamento e messa in sicurezzasulla viabilità extraurbana principale già in corso di realizzazione ointegralmente finanziati – dice il PRT – metteranno a disposizione della collettivitàregionale una rete di viabilità primaria di standard medioelevato allineata conle dotazioni delle regioni italiane più infrastrutturate.

Anche i livelli di saturazione sulla rete sonotendenzialmente medio-bassi e le uniche criticità che si riscontrano sonoconcentrate nel tempo e nello spazio (fenomeni a carattere sistematico inaccesso/uscita dalle principali aree urbane ed episodico nei periodi di puntadel traffico turistico), soprattutto a causa della inadeguata capacità delle interconnessionicon la viabilità di rango inferiore in corrispondenza dei principali attrattori/generatoridi traffico. Quest’ultimo aspetto costituisce uno dei principali puntidebolezza del sistema stradale nella prospettiva del potenziamento della“piattaforma logistica regionale per le merci”, che sconta una infrastrutturazionegeneralmente carente nell’interconnessione tra la viabilità principale e i nodiintermodali presenti in territorio regionale: porti, interporti, stazioniferroviarie e aeroporti, (deficit infrastrutturale dell’ “ultimo miglio”) conconseguenti effetti derivati in termini di esternalità».

Ecco il punto: l’interconnessione e l’intermodalità. Carenzeche si riflettono negativamente sulla «accessibilità dalle zone più periferichee svantaggiate (promontorio garganico, fascia subappenninica e murgiana, estremitàmeridionale della penisola salentina) verso la rete SNIT (Sistema NazionaleIntegrato dei Trasporti, N.d.R.) e i centri di eccellenza di rango regionale».Per rimanere alla metafora della circolazione sanguigna, c’è un problema più alivello del “letto capillare”, piuttosto che su quello venoso e arterioso.

Il PRT registra che «i buoni livelli di servizio della retestradale hanno contribuito nel passato a consolidare modelli di mobilità chevedono una propensione all’uso del mezzo privato in ambito regionale decisamenterilevante anche per gli spostamenti extraurbani intercomunali di naturasistematica (63%), propensione che potrà essere superata una volta chel’attuale processo di potenziamento del TPL (Trasporto Pubblico Locale, N.d.R.)in ambito regionale sarà completato.

La modalità stradale, in linea con il dato complessivo delMezzogiorno, assorbe in Puglia l’80,5% delle merci in ingresso e in uscitadalla regione, la modalità ferroviaria il 3% e il cabotaggio il 16,4% (datianno 2005). Il 34,3% delle merci trasportate su strada con origine in Puglia edestinate sul territorio italiano è trasportato in “conto proprio”; tale percentualescende al 10,8% se si considerano non le tonnellate di merci ma le tonn*km.Circa il 35% del traffico di merci su strada avviene su distanze di almeno 500km. Tale distanza risulta una soglia oltre la quale anche le nostre impreseferroviarie, che non sono caratterizzate da una notevole competitività, sonopotenzialmente in grado di offrire soluzioni vantaggiose. Ciò è tanto più verose si considera la sistematicità di queste componenti di traffico; infattianalizzando il solo traffico autostradale di mezzi pesanti (dati Autostrade Sparelativi all’anno 2005), si evidenzia come il numero di veicoli chegiornalmente accedono alla rete autostradale dai caselli pugliesi risultisostanzialmente destagionalizzato e fortemente variabile solo passando dagiorno feriale a giorno festivo con una riduzione di mezzi pesanti intornoall’80%, sia nel periodo invernale che in quello estivo.

Dall’analisi del traffico autostradale è possibile intuireanche alcune distorsioni nell’uso della rete stradale ordinaria. Ad esempio ivolumi di traffico del casello di Poggio Imperiale (il più a nord dei caselliin territorio regionale) sono chiaramente “falsati” da un uso improprio dellaviabilità ordinaria (SS 16) parallela all’autostrada e dunque in concorrenzacon essa. Tale fenomeno costituisce indirettamente anche una confermadell’attuale situazione economica in cui versa parte del settore dell’autotrasportopugliese o che interessa la Puglia: i padroncini locali e gli autisti dei TIRprovenienti dai Balcani e dalla Turchia, soprattutto in talune condizioni ditraffico, preferiscono percorrere la SS 16 evitando il pedaggio. Ilcompletamento dell’adeguamento della statale al tipo B (2 corsie per senso dimarcia) non farà che accentuare tale fenomeno, a meno di interventi incisivisul versante normativo e su quello degli incentivi alla riorganizzazione deltrasporto su gomma a favore dell’intermodalità.

È evidente che gli attuali equilibri tra domanda e offertarisentono del ritardo generalizzato della Puglia sul versante della logistica.Le criticità a livello regionale sono ad ampio spettro e riguardano inparticolare:

- l’assenza di una generalizzata diffusione di una “culturadella logistica” sia presso le aziende che presso le imprese di trasporto;

- l’organizzazione del settore dell’autotrasporto, ancorafortemente basata sulla figura del “padroncino” e quindi, da un lato, menosensibile all’integrazione e al trasporto intermodale e, dall’altro, esposta aforme di trust che tra l’altro rischiano di alimentare il mancato rispettodelle normative in materia di cicli di guida e carichi dei mezzi, mantenendo letariffe applicate per l’autotrasporto su valori fuori mercato per altremodalità o per vettori più strutturati e che operano in regime di qualità;

- l’assenza in molte aree della regione di poli produttivi odi filiere già organizzate in modo da costituire la massa critica di domanda equindi il volano in grado di attivare processi di logistica nel campo deitrasporti;

- lo scarso sostegno da parte delle AmministrazioniPubbliche nella promozione di interventi, azioni immateriali e politichecoerenti a favore della logistica».

La logistica è un’altra di quelle locuzioni entrate nelvocabolario corrente dei policy makers e che si è subito esposta a usura.Assieme alla “cura del ferro”, è forse l’elemento-chiave del nuovo PRT.

Dunque.

«Il PRT definisce di interesse regionale i centri merciinseriti dalla programmazione nazionale (PGTL, Piano per la Logistica) nellarete dei nodi logistici a servizio del Paese e le strutture dove sianolocalizzate piattaforme logistiche a servizio di sistemi produttivi diparticolare rilevanza per l’economia regionale e/o per la distribuzione dellemerci in sistemi urbani/metropolitani caratterizzati da livelli critici dicongestione/inquinamento e/o particolarmente sensibili dal punto di vista ambientaleo storico-monumentale». Insomma, qui c’è la sfida non solo per migliorare unodei fattori ritenuti più frenanti lo sviluppo economico: le interconnessionifra le aree produttive e una rete efficiente di servizi evoluti che nonnecessariamente si collocano in prossimità delle aree produttive stesse, anzi,tornano a preferire o a concentrarsi nello spazio urbano. Ma, più in generale,c’è il tema del risparmio di aria e di suolo, per raddoppiare la “s” disviluppo con l’aggettivo “sostenibile”, per ristabilire gli equilibri tra spazirurali (spopolati e potenzialmente attrattivi) e spazi urbani, perriqualificare le città, per lavorare e produrre (e dunque vivere) meglio.

Come si articola la piattaforma logistica regionale? Ilivelli gerarchici individuati dal PRT sono tre.

«I Centri merci di primo livello: interporti, Distripark ecentri di interscambio strada-rotaia connessi ed integrati funzionalmente conporti, aeroporti, infrastrutture stradali e ferroviarie di valenza nazionale, aservizio dei flussi di scambio internazionali e nazionali in transito per lapiattaforma logistica pugliese e/o dei flussi di scambio tra il bacino potenzialepugliese e i mercati nazionale ed internazionale e le eventuali funzioni deilivelli sottostanti.

Centri merci di secondo livello: centri di interscambiostrada-rotaia e autoporti ove siano localizzate piattaforme logistiche aservizio di sistemi produttivi di particolare rilevanza per l’economiaregionale (logistica di filiera).

Centri merci di terzo livello: aree ove siano localizzatepiattaforme logistiche, come centri di distribuzione urbana (CDU), a servizioesclusivo di sistemi urbani/metropolitani caratterizzati da livelli critici dicongestione/inquinamento, particolarmente sensibili dal punto di vista ambientalee/o storico-monumentale (logistica distributiva in campo urbano)».

Nel PRT c’è un interessante “glossario” che conviene sidiffonda in fretta, per precisare di cosa si sta parlando, L’interporto èdefinito come un «complesso organico di strutture e servizi integrati efinalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto,comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completie in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione».

Il “Distripark” è un «complesso di infrastruttureintermodali e servizi integrati localizzato in aree adiacenti a un terminalportuale, dove sono insediati operatori logistici e di trasporto, impresemanifatturiere, società di servizi, finalizzato al conferimento di valoreaggiunto alle merci attraverso attività di trasformazione e distribuzione,oltre che di magazzinaggio e movimentazione».

Il “Centro di interscambio strada-rotaia” è un luogo dove sieffettua lo scambio delle unità di trasporto intermodale tra la modalitàferroviaria e quella stradale.

L’ “Autoporto” è un «complesso di strutture per il“tuttostrada” utilizzate per il magazzinaggio e la movimentazione delle merci eper la fornitura di servizi agli operatori logistici e del trasporto su gomma eagli autotrasportatori».

La “piattaforma logistica” è un «complesso di infrastrutturee servizi integrati finalizzati all’integrazione della catena logistica; puòessere localizzata presso porti, aeroporti, centri merci, aree logistiche eproduttive».

Il “Centro di Distribuzione Urbana” è una «piattaformalogistica prossima all’area urbana in grado di accentrare il flusso in ingressodelle merci e di assicurarne la distribuzione attraverso un efficiente sistema dimezzi a basso o nullo impatto ambientale».

I collegamenti ferroviari sono serventi due scali aerei:Bari e Brindisi. Devono «contribuire a mantenere e potenziare il ruolo dellaferrovia nei collegamenti di lunga percorrenza, in previsione dei futurisviluppi del sistema Alta Capacità/Alta Velocità». Devono completare il cosiddetto “ultimo miglio” «in accessoai principali nodi logistici e di trasporto strategici per lo sviluppo deltrasporto combinato ferro-mare, ferro-strada e strada-rotaia. Integrare le areeretroportuali dei nodi strategici per il trasporto combinato ferro-mare conterminal intermodali e raccordi alla rete nazionale.

Il che chiama in causa l’assetto dei trasporti marittimi cheservono a inquadrare meglio cosa si intenda per sistema Puglia e quali siano i nodidella rete che si vuole qualificare e potenziare. Gli ambiti logistico-portualisono tre:

- Subsistema del Levante, composto dal subsistema dei porticoordinati dall’Autorità Portuale di Bari (Autorità Portuale del Levante: portidi Bari, Manfredonia, Barletta e Monopoli), per la quale si propone l’estensionedella circoscrizione territoriale anche al porto di Molfetta, integrato con ipoli logistici ad esso connessi (Interporto di Bari, Centro merci di Cerignola,Centro merci di Incoronata).

- Subsistema del Salento, composto dal subsistema dei porticoordinati dall’Autorità Portuale di Brindisi, per la quale si proponel’estensione della circoscrizione territoriale di competenza ai porti diOtranto e Gallipoli, integrato con i poli logistici ad esso connessi(Distripark e Piattaforma intermodale di Brindisi, centro merci di LecceSurbo).

- Subsistema di Taranto, composto dal porto di Taranto(Autorità Portuale di Taranto), integrato con i poli logistici ad esso connessi(Distripark di Taranto, scalo cargo dell’aeroporto di Grottaglie e centro mercidi Francavilla Fontana).

Per il resto la cura del ferro è la scelta per renderefluida la “circolazione capillare” delle persone e delle merci, per raggiungerel’obiettivo specifico che il PRT si pone: «riconoscere alla modalitàferroviaria il ruolo di sistema portante della rete regionale di trasporto pubblicolocale».

Come? Le linee espresse dal PRT parlano di promozione della«costituzione di un consorzio tra gestori dei servizi ferroviari finalizzato alconseguimento di tutte le possibili economie di scala nelle attività digestione e allo sfruttamento ottimale della capacità ferroviaria complessivadella rete regionale. L’azione del consorzio dovrà essere improntata alraggiungimento della piena interoperabilità delle reti e alla progressiva epianificata omogeneizzazione del materiale rotabile e della sua gestione.

Progettare un modello di integrazione tariffaria co-modalein sintonia con quanto disposto dall’Art. 29 “Sistema tariffario integrato”della LR 18/2002 “Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale”,da attuare per fasi tenendo conto anche delle risultanze del progetto TIBE, finanziatodalla Regione nell’ambito della misura 6.2 del POR 2000-2006.

Realizzare gli interventi di velocizzazione delle linee(elettrificazione, raddoppi, realizzazione punti di incrocio, soppressione dipassaggi a livello, riqualificazione impianti tecnologici ecc.) funzionaliall’attuazione del modello di esercizio teorico integrato.

Realizzare gli interventi di integrazione e completamentodella rete (ripristino e prolungamenti di linee, realizzazione di bretelle diconnessione) funzionali all’attuazione del modello di esercizio teoricointegrato.

Attrezzare per l’interscambio le stazioni di valenzaregionale e territoriale del servizio ferroviario in funzione del modello diesercizio teorico integrato.

Attuare un programma di riorganizzazione del nodo di Barisotto il profilo impiantistico e degli apparati tecnologici, funzionale almodello di esercizio teorico integrato.

Promuovere soluzioni di integrazione tra sistemi Light RapidTransit (LRT) e sistemi ferroviari tradizionali che prevedono l’uso promiscuo dell’infrastrutturada parte di materiale ferroviario e veicoli di tipo tranviario (es. tecnologiaTreno-Tram), da applicare sia in ambito urbano sia in ambiti a particolarevalenza ambientale e/o da valorizzare sotto il profilo turistico. Il PRTstabilisce che la progettazione di tali sistemi, che dovrà essere oggetto diapprofondimento attraverso specifici Studi di Fattibilità, sia sviluppata erecepita, per le rispettive competenze, negli strumenti di programmazionegerarchicamente sottordinati al PRT relativi al livello territorialeinteressato (Piani Provinciali di Bacino, PUM, PGTU)».

Così come per le merci, si tratta di «promuovere, incoordinamento con le Regioni interessate e con il gestore della rete, ladefinizione di un modello di esercizio di riferimento per la linea Bologna-Bariche, sfruttando la centralizzazione del controllo del traffico permettal’impegno ottimale della capacità dell’infrastruttura a beneficio dellaregolarità di esercizio e della velocità commerciale dei collegamenti merci epasseggeri di lunga percorrenza. Valutare l’opportunità di istituzione di servizi “treniblocco” sulla linea Taranto-Brindisi per il trasporto di contenitori».

Tornando in acqua, la “riscoperta del mare” fornisce alcuniindirizzi suggestivi e mira a equilibrare le potenzialità legate alla rete deiporti turistici pugliesi, verificando le «compatibilità rispetto alle eventualiinterferenze con altre funzioni sovraordinate attribuite ai porti e sull’accessibilitàstradale ai porti e ai servizi complementari previsti».

Non c’è solo il traffico crocieristico che, ancora unavolta, fa perno sui due poli pugliesi inseriti nei circuiti internazionali:Bari, a cui il PRT attribuisce la specializzazione di porto per il crocierismodi linea, e Brindisi «per il crocierismo charter e low cost, in analogia e incoordinamento con la specializzazione prevalente attribuita anche ai rispettiviscali aeroportuali». E neanche solo il traffico passeggeri dei traghetti di linea,sempre con capolinea Bari e Brindisi.

Il PRT è indirizzato anche a «realizzare un serviziomarittimo – denominato “metrò del mare” – basato sulla messa in rete di alcuniporti regionali pugliesi, attraverso il quale assicurare collegamenti veloci e frequenti,prevalentemente a carattere stagionale, tra le località delle aree costiere adelevata vocazione turistica del Gargano e del Salento. Il servizio potrà avereuna caratterizzazione di TP per i residenti». A «promuovere la navigazione interna con finalità misteturistiche e di TPL sul lago di Varano e nei bacini portuali di Brindisi eTaranto»

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permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 24/1/2012 alle 11:43 | commenti (0) |

17 novembre 2011

Barca, Italia

Tecnico, espressione delle plutocrazie finanziario-bancarie… Secondo me, in questo governo, c’è piuttosto molta cultura politica. Quella, purtroppo, che non sfonda nella messinscena quotidiana dei conflitti.

Con “Sudest” abbiamo fatto l’inutile sforzo di metterla in evidenza. Mi è capitato di riproporne qualche elemento nel volumetto “Giorgio Napolitano. Unità d’Italia e Mezzogiorno”: per esempio, quelli emersi chiarissimi il 22 giugno dell’anno scorso, alla presentazione del volume “Il Mezzogiorno e la politica economica dell’Italia”, dove non a caso si incrociarono il presidente della Repubblica della “svolta”, Mario Draghi, Ignazio Visco, Fabrizio Barca, Guido Tabellini, Michele Salvati…

Ma, a proposito di Barca, neo-ministro alla Coesione territoriale, nel numero 36 di gennaio-febbraio 2010 di “Sudest”, mi capitò di sintetizzare un’interessantissima tavola rotonda che si svolse a Foggia, il 22 gennaio dell’anno scorso, a chiusura del convegno di studi “Storia e attualità del Piano del Lavoro. Si può fare a meno di una strategia europea di sviluppo per l’Italia e per il Sud?”, organizzato dall’associazione Casa Di Vittorio.

La discussione fu animata da spesso opposti punti di vista espressi da Marco Barbieri, docente di Diritto del lavoro nella Facoltà di Giurisprudenza di Foggia; Mario Magnani, direttore del Servizio Statistiche economiche e finanziarie nell’ambito dell’Area Ricerca economica e relazioni internazionali della Banca d’Italia; Nicola Affatato, della segreteria CGIL Puglia; Renato Soru, presidente e amministratore delegato di Tiscali. Barca la concluse così:

Cinque parole: teoria, prassi, Europa, Roma, mobilitazioni.

Teoria. Dalla discussione, dalla differenza di opinioni emerge una cosa importante: che nella povertà del dibattito attuale, nella personalizzazione dei conflitti, si capisce che non si può fare alcuna programmazione e disegnare alcuna strategica se non si è fatto prima analisi teorica. Analisi teorica vuol dire capire e interpretare, magari sbagliando. A cominciare prima di tutto dalla filosofia e dalla domanda fondamentale: cosa è giusto? Invito alla lettura, quando sarà tradotto in italiano, dello straordinario, fantastico ultimo libro di Amartya Sen, “The Idea of Justice”, che è un contributo fondamentale perché attacca e demolisce la teoria della giustizia iperliberale di John Rawls, che ha mosso e guidato le teorie iperliberiste di questi ultimi vent’anni e costruisce una possibile definizione di cosa sia giusto. Partiamo dalla teoria perché quando si discute della teoria riusciamo a capire il perché di posizioni differenziate nella lettura della società. Quando Craxi e Berlinguer si scontravano, lo facevano anche su altri fronti, ma alla base di quella contrapposizione c’era sempre un contributo teorico. Quando Bettino Craxi fece la sua svolta, ritenne necessario dire “Passo da Karl Marx a Pierre Joseph Proudhon” e non era solo, non era solo manipolazione perché c’erano filosofi e teorici che poi si allontanarono da Craxi e dal craxismo ma che, in quella fase, contribuirono a elaborazioni teoriche oggi inesistenti.

Prassi. Bisogna saperli leggere i dati in questo mondo. Perché, se non sappiamo leggere i dati, non capiamo. Dunque serve la metrica e lo scrutinio pubblico, scrutinare i nostri comportamenti reciproco e scrutinare i nostri amministratori pubblici, sia burocrati che politici. L’Italia è il paese dove è nata la statistica, mentre oggi il dibattito pubblico è poverissimo di dati e di riscontri statistici.

L’Europa. Abbiamo sentito opinioni diverse ma tutti condividiamo che bisogna investire nella strategia per l’Europa. Bisogna investire perché essa dipenderà da quello che facciamo, dalla politica, dall’azione pubblica che facciamo: dobbiamo recuperare il peso delle nostre azioni e anche della singola responsabilità, come ci ha ricordato Soru, rispetto ai nostri comportamenti. È vero che c’è stata una deriva culturale che si è dimenticata che i mercati e l’unificazione dei mercati non rappresentano in se la soluzione dei problemi ma un cambiamento delle carte in gioco che va accompagnato da una politica. Questo era presente ai padri fondatori dell’Europa perciò penso che il problema non è nel Trattato, perché il Trattato stabilisce che uno degli obiettivi fondamentali dell’Unione europea è lo “sviluppo armonico” e il nuovo Trattato fissa tra le sue priorità la lotta all’esclusione sociale. Il problema non è il Trattato ma nella cultura che ha dominato all’interno della Commissione europea, la debolezza straordinaria dell’asse di sinistra dell’Europa e il conformismo straordinario dell’asse conservatore che hanno influenzato in maniera fortissima la tecnocrazia di Bruxelles. Per esempio attribuendo un significato troppo importante al concetto di “flexsecurity” che anch’io, come Magnani, considero povero giacché attribuisce allo Stato solo il ruolo di soccorrere le persone in difficoltà, dimenticandosi del ruolo di “empowerment”, di potenziamento delle opportunità per il cittadino. Non c’è una responsabilità dell’Europa ma dei partiti, dei politici e del sindacato la cui debolezza, a livello europeo, è inammissibile.

L’organizzazione sindacale a livello europeo non esiste e, lasciatemelo dire perché ho letto i documenti, è prona rispetto agli interessi generali dell’impresa. Basta vedere quello che scrivono i sindacati a proposito dei bambini e della “child care”: l’unica preoccupazione è che le donne siano libere di andare a lavorare. Ma è completamente assente, nell’azione del sindacato a livello europeo, l’attenzione a quello che i bambini fanno in quelle quattro giornate a settimana in cui sono parcheggiati. Per cui il sindacato tedesco dice che, della “child care” che mi proponete voi, non ne voglio sapere nulla perché ho un modello sociale più avanzato di quello che mi proponete.

Stiamo parlando, quindi, di responsabilità serie che sono di tutti, dei partiti e, a livello europeo, anche dei sindacati.

Su questa strada si può fare molto e una via l’ha indicata proprio Mario Monti, un liberale che, quando Barroso gli chiese di affrontare le questioni relative al mercato unico, ha detto che una delle questioni fondamentali è la “portabilità” dei diritti sociali da un Paese all’altro. L’aria è cambiata: oggi le parole “diritto”, “agenda sociale”, “portabilità dei diritti sociali”, che fino a qualche anno fa non si potevano dire con il risultato che l’UE finiva per essere quasi uno strumento di impoverimento del modello sociale ed economico europeo, oggi anche commissari conservatori come Barroso devono scrivere nel loro documento frasi come queste: “Ogni cittadino europeo deve rivendicare dall’Europa i propri diritti di cittadino europeo come li rivendica da cittadino nazionale nella propria nazione”, un’affermazione che fino a qualche anno fa Tony Blair non avrebbe tollerato.

Ma lo spazio che si è aperto è modesto e deve essere occupato, e anticipo l’ultima parola, dalla mobilitazione. Raffaele Mattioli diceva che classe dirigente era un insegnante di scuola, un dirigente scolastico e chiunque abbia un ruolo, nel proprio ambito, tale da indirizzare altre quattro, altre nove persone. Questo abbiamo imparato, questo credo fosse nelle corde del metodo di Peppino Di Vittorio… Io dico quindi mobilitazione delle classi dirigenti intese in questo senso. E contemporaneamente metodo sperimentale perché, rispetto a cinquant’anni fa, abbiamo capito una cosa: che si possono fare i grandi programmi e le grandi strategie ma che, poiché la grande massa delle conoscenze, il “saper fare”, il “cosa fare” lo sanno le persone nei luoghi non losa nessuno a Roma, a Bari, tanto meno a Bruxelles, il ruolo dei coordinamenti deve essere quello di mettere le persone nei luoghi nelle condizioni di far pesare le proprie conoscenze e le proprie preferenze.

Noi pensiamo al programma come un qualcosa che viene dall’alto e ci dice cosa dobbiamo fare mentre il punto è lo sperimentalismo: il mettere i luoghi nelle condizioni di tentare di raggiungere obiettivi comuni ognuno nel modo che ritiene, commettendo i propri errori e quindi esaminando il risultato delle proprie azioni.

Ultima parola chiave è “Roma”. Il punto di consenso è che i fondi europei, i FAS, le risorse aggiuntive sono importanti però da sole, ci ricorda in particolare lo studio della Banca d’Italia, non servono. C’è bisogna di una strategia generale: non si può allocare la strategica di risistemazione del Sud in un luogo e il resto fa come ha fatto fino a ieri, anzi visto che ci sono soldi in più da una parte ne metto di meno dall’altra.

Sul federalismo, vorrei ricordare che in tutti i Paesi dove è aumentato il peso delle regioni, dove c’è stato un decentramento, ovunque i trasferimenti dalle regioni ricche a quelle povere possono o colmare i divari del passato o consentire alle tecnocrazie e ai politici delle regioni povere di continuare a portarsi a casa i soldini senza dare i servizi. E ovunque, in tutti i Paesi del mondo con modello federale, a un certo punto le regioni ricche si sono stufate. I cittadini del Sud non possono ignorare questo passaggio e, visto che sul tavolo c’è questa questione aperta, questa questione va riempita, la sfida va accolta. Per concludere un convegno che ha avuto al centro la figura di Di Vittorio, io sono convinto che, se uscisse un nuovo Di Vittorio, sarebbe nero e secondo me ce la farebbe.

fabrizio barca mezzogiorno sud unione europea giorgio napolitano mario draghi sudest foggia governo

permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 17/11/2011 alle 10:32 | commenti (0) |

16 ottobre 2011

RAM

Mi impressiona sempre il malfunzionamento della memoria collettiva RAM (non so quanto sia calzante il paragone) che serve a “sorreggere” le azioni correnti. Penso sia una sciagura il tempo che si perde riflettendo su alcune grandi questioni, utilizzando gli stessi elementi di base, senza mai fare diffusamente evolvere un’elaborazione.
Così, adesso, al cospetto delle manifestazioni degli “indignados”, torna la richiesta suggestiva di una “nuova Bretton Woods”.
Giusto. E se poi questa crisi passa? Non servirà più una “nuova Bretton Woods”?
Ad alcune parole d’ordine correnti – tipo “El ser humano como valor central” del movimento spagnolo “15M”, considerato progenitore di tutti gli “indignados” – diede enfasi Giovanni Paolo II, sin da primi momenti di un pontificato che cominciava proprio il 16 ottobre del 1978. Quell’esortazione papale non era il normale richiamo ai principi della religione cattolica ma pretendeva di applicarsi dentro la dialettica capitalismo/comunismo all’epoca armata fino ai denti.
Ma Bretton Woods è un richiamo dimenticato, se possibile, più clamoroso, considerando che non aveva cariche eversive quanto piuttosto la consapevolezza che si stesse perdendo un equilibrio economico mondiale, realizzato per convenzione aspramente e lungamente negoziata nel 1944.
Nel 1998 (tredici anni fa), l’allora presidente del Consiglio, Romano Prodi, suscitò un vasto dibattito dicendosi «personalmente convinto che si debba andare verso una nuova Bretton Woods».
Parlava nei giorni in cui, a Roma, c’era stata una conferenza all’Hotel Nazionale, a cui parteciparono parecchie persone. Dovrei ancora avere l’invito da qualche parte perché andai a sbirciare anch’io: sentii parlare di Asia, della necessità di un’iniziativa di USA, Europa e Giappone per aprire negoziati con Cina e India…

crisi finanziaria indignados bretton woods romano prodi

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13 ottobre 2011

Noi

Noi, gli ultimi capaci di attingere gioia dal cinismo.

Gli ultimi la cui astuzia è prossima alla disperazione.

Sta già nascendo una generazione mortalmente seria

Che prende alla lettera ciò di cui noi ridevamo.

Czeslaw Milosz – Fanciullo d’Europa

Czeslaw Milosz generazione europa

permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 13/10/2011 alle 19:34 | commenti (0) |

26 settembre 2011

Bonelli cioè Tex

tex sergio bonelli

permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 26/9/2011 alle 21:21 | commenti (0) |

9 settembre 2011

Il… laboratorio Foggia

A ogni tornante di crisi nazionale, si rinnova l’idea di “Foggia laboratorio di…”. È vero che, standoci in mezzo, si ha l’impressione di vedere sfilare, uno a uno, gli elementi del quadro del sistema Italia che emerge. Ma, forse perché ha dimensioni “mediane” in molti sensi, è più vero che Foggia si propone spesso come paradigma reale di cambiamenti che poi si diffondo in tutto il Paese. Succede adesso con la decisione del tribunale civile con riflessi sulla natura di AMICA, la società che si occupa dei servizi di igiene urbana, e con la parallela discussione sul sostegno finanziario alla compagnia aerea Darwin affinché continui ad assicurare i voli dall’aeroporto del capoluogo.

La decisione dei giudici su AMICA, comunque sia motivata, certifica che, praticamente, la costituzione di società di diritto civile per la gestione di servizi pubblici locali equivale alla costituzione di “società di comodo” per i Comuni che vi partecipano prevalentemente o totalitariamente. Alla “prova regina” che, da secoli, serve, nel diritto civile, per non lasciare a bocca asciutta i creditori, la garanzia patrimoniale è chiamata a prestarla il Comune. Come, appunto, per le società di comodo, laddove si oltrepassi la soglia dell’ordinario e occorra ripristinare gli elementi minimi della fiducia su cui si fondano le relazioni economiche, ai giudici tocca “squarciare il velo” delle forme giuridiche e arrivare alla sostanza. Una conclusione molto pericolosa.

 È un dibattito che, in Italia, è riemerso impetuoso fino al referendum del 12 e 13 giugno scorsi sulla cosiddetta “acqua pubblica”, che lo ha soffocato. E che si è puntualmente riaffacciato con la cosiddetta manovra-bis del Governo, scritta su indirizzo delle istituzioni dell’Unione Europea. Ovviamente, sulla questione, pesa il rovescio corrente del sentimento contro la politica onnivora che ha bisogno di controllare pesantemente il sistema dei servizi pubblici locali per la costruzione e il mantenimento del consenso. Ma, questa, è solo una conseguenza del modello di organizzazione che la comunità preferisce darsi. Una comunità abituata a non pagare per i servizi resi, non riesce ad apprezzare tutto ciò che influenza il ciclo economico di gestione di quei servizi, salvo non tollerare il salto irreversibile degli equilibri.
 

Quando si parla di liberalizzazione dei servizi si intende, alla radice, liberare ambiti per autonome intraprese che non possono più rimanere costretti nel rapporto tasse/servizi. Perché, in quegli ambiti, i “prodotti” sono diventati troppo costosi; perché è diventata complessa la “produzione”; perché anche le autonome intraprese riescono, attraverso la regolazione, a raggiungere le finalità pubbliche che giustificavano il “munus”; perché l’ambito concorrenziale garantisce maggiormente, in teoria, una continua rincorsa a un migliore rapporto qualità/prezzo o, almeno, al rapporto qualità/prezzo desiderato da una comunità in un determinato momento.
Questa spinta di modernizzazione non sempre si allea con l’altra che vuole la politica rimpicciolirsi, specie in parti d’Italia che non ancora hanno risolto il tema di uno sviluppo economico e civile basato su talenti, rischio, responsabilità e solidarietà. È questo il punto che resta divisivo dopo 150 anni di Italia unita.

Se ci si va a rileggere i lavori preparatori delle Leggi numero 142 dell’8 giugno e 241 del 7 agosto 1990 - una sull’Ordinamento delle autonomie locali e l’altra sulle Nuove norme sul procedimento amministrativo – si vedranno gli stessi spunti dialettici di oggi. In ventun’anni, in certe parti d’Italia, non c’è stata l’evoluzione del sistema pubblico cercata allora. Se consideriamo che quei temi erano stati impostati almeno a partire dalla metà degli anni Ottanta, si induce quanto irrisolta sia la questione del rapporto istituzioni/cittadinanza e, più in generale, della relazione sussidiaria pubblico/privato.
Le due leggi del 1990 sono considerate la nascita dello Stato moderno. Dato il grumo di aspetti che pretendevano di innovare (i costi e l’efficienza degli apparati, la concorrenza, la trasparenza dei processi pubblici, la partecipazione responsabile dei cittadini singoli e associati a quegli stessi processi, la responsabilità riconoscibile ai fini della formazione dei giudizi sulle perfomance di governo), non è un caso che quelle leggi siano coeve all’allora montante protesta separatista della Lega Nord, alla stagione referendaria che portò al maggioritario, alla destrutturazione delle partecipazioni statali, alla riforma del sistema bancario, giù-giù fino al fondo di “Tangentopoli”.

Il “paradigma” foggiano – dove il capitale di una società per azioni è travalicato per penetrare nel patrimonio “personale” del socio (il Comune) e dove si continua a pensare doveroso l’intervento pubblico sul libero mercato dei vettori aerei (finora “aiutati” straordinariamente e su deroga UE) – riguarda l’Italia che non volle cambiare, guardata con sempre più intolleranza dall’Italia che volle riformarsi.

foggia amica darwin servizi pubblici locali riforme politica

permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 9/9/2011 alle 13:51 | commenti (0) |

26 giugno 2011

Omeopatia

Che si faccia giornalismo d’altura, da diporto, lacustre o perfino di palude, quasi sempre la vita sentimentale resta insabbiata a riva, a un certo punto stremata da un gioco totalizzante e straniante: a me piace dirlo (e pensarlo) “pubblicano”.
Perciò penso che, nella scelta del suicidio di un quarantenne giornalista precario brindisino, abbia più pesato la disillusione, evento capitale quando si arriva a quell’età.

Non penso alla disillusione che deriva dal mestiere: quella è una delle boe che si doppia prestissimo e, per chi ce la fa, significa che ha “vocazione” non volatile. Penso alla disillusione di uno “status” vilipeso, di un profilo pubblico irriso e di un mestiere insidiato da tante anime belle, tronfiamente orgogliose del dilettantismo o dell’epifania della firma.
Ormai molti anni fa, quando facevo il direttore, raccontai alla mia redazione cosa mi spinse a fare il giornalista. Dissi loro che, alla radice di tutto, sentivo che quello che aveva contato di più fu una didascalia a un disegno dell’enciclopedia “Conoscere” che raccontava come un reporter prendesse, a una certa ora di notte, un aereo perché comandato a partire per raccontare un fatto appena accaduto. Tutti si misero a ridere e a prendermi per i fondelli, un po’ stupiti di una così fanciullesca rivelazione squadernata da uno che, normalmente, governava con modi spicci gli ardori della passione e le romanticherie letterarie. Spiegai che, a quell’età, forse 10 anni, ciò che davvero mi suggestionò furono gli elementi messi assieme in quelle poche righe di didascalia: all’incirca dicevano che il reporter, prima di partire, passa dalla segretaria di redazione che aveva già provveduto a fare il biglietto dell’aereo. Malgrado l’immagine fosse solitaria (consueto cappello a falde, impermeabile e macchina per scrivere portatile), mi prefiguravo un’organizzazione che si muoveva – in ore solitamente dedicate al sonno – per quel gesto da solista che, poi, tornava a essere “cucinato” da quella stessa organizzazione, come si leggeva in altre pagine della voce “Giornalismo”, che spiegavano quante funzioni si attivano per la creazione quotidiana di un giornale.

Questo è ciò che è saltato nella professione giornalistica: l’organizzazione professionale di un’autonomia creativa. Ogni organizzazione ha regole, ogni regola si giustifica in funzione degli scopi per cui è dettata, gli scopi guidano l’organizzazione delle risorse materiali e immateriali.
L’accesso ormai facilissimo o a bassissimo costo ad alcune risorse che devono organizzarsi in un’impresa giornalistica ha alimentato due equivoci: che l’editoria si possa fare con qualche spicciolo, che ogni manifestazione del pensiero è giornalismo.
Per esempio, addensare la schiuma del brodo primordiale dell’indignatismo, elaborarla sotto un titolo o qualche cipigliosa riflessione, risponde solo a una delle funzioni possibili di un giornale, intendendo, per “giornale”, un mezzo che fa informazione su carta, in tv, per radio, via web.
Incitare belle e pensose penne a gonfiare nuove categorie dello spirito, tipo: “Foggia come Napoli”, è un rito formalmente simile a quello dei giornalisti, in realtà è poco più del borbottio pelandrone che si incrocia al bancone di qualsiasi bar di provincia, appena più elevato, sulla falsariga dei siparietti che Luciano De Crescenzo ordì nel suo “Così parlò Bellavista”. Chiunque abbia camminato per i luoghi di Napoli, oggi teatro di scene da film apocalittici, sa benissimo che il paragone è molto più che iperbolico, è falso. E già l’iperbole, insegnano le regole dell’etica professionale, è un genere che deve frequentarsi poco e in spazi dove il lettore sa essere più “licenziosi”: il corsivo, l’elzeviro, l’invettiva…
Anche solo pensare che la nuova consapevolezza politica e sociale – quasi al limite della “coscienza di classe”, a sentire Nichi Vendola – passi dai social network, dove «chiunque ha diritto di manifestare la propria irrilevanza», come scriveva Umberto Eco a proposito dell’anarchia del web, è un attentato diretto alla presunta casta degli intellettuali professionalmente ingaggiati per diffondere informazioni e elaborarne letture critiche.
Ognuno ha il suo giornale, perché costa poco tutto ciò che serve a farlo. Ognuno legge i riflessi di uno specchio domestico. Ciascuno alimenta proprio il mostro che pretende di combattere: la frammentazione e l’individualismo, esorcizzati da riti comunitari che, in quanto riti, simulano una realtà che non esiste in quei termini rappresentati.
Questo falò delle vanità a basso prezzo può mai alzare barriere severe e selettive per nuovi aspiranti? Soprattutto: potrà mai occuparsi di un senso “diverso” da quello per cui brucia?
No, perché i suoi dispositivi sono calibrati rispetto ai fini. Nel giornalismo sono cambiati i fini e, quindi, il valore e le specie delle risorse materiali e immateriali da organizzare per raggiungerli.
E la “novità” non riguarda solo il giornalismo ma tutte le arti e i mestieri “serventi” il pubblico, ormai afflitte da inautenticità e curate omeopaticamente.

giornalismo giornalista suicida giornalista brindisino

permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 26/6/2011 alle 19:49 | commenti (1) |

28 maggio 2011

Carne tremula

«Occorre dunque trovare urgentemente una soluzione trasparente e generale, evitando accordi al ribasso dove i fornitori scarichino sui fruitori dei servizi pubblici il problema del ritardo dei pagamenti, maggiorando costi e diminuendo la qualità. Aggiungendo inefficienza a inefficienza, a danno di tutta la collettività».
Queste sono le quattro righe finali di uno studio di 27 pagine, svolto dall’I-Com (Istituto per la Competitiità) per conto del Consiglio Nazionale dell’Ordine dei Commercialisti. Lo studio si intitola “I ritardi dei pagamenti della P.A.: una stima del fenomeno e dei suoi effetti sul sistema economico italiano”.
È uno degli ormai frequentissimi casi in cui le élite (professionali o intellettuali) si trovano in sintonia pressoché piena con vasti segmenti della cittadinanza. Una sintonia che si evidenzia nell’agenda delle priorità che impegnano la riflessione dei primi e sfiancano il day-by-day degli altri.
Malgrado questa convergenza di interessi cui conseguono indirizzi precisissimi per modulare i programmi politici e politico-amministrativi, questi temi stanno sistematicamente fuori dall’arena pubblica dove, pure, genericamente e generalmente, ci si accapiglia evocando e catturando i diversi segni della crisi e delle patologia del sistema pubblico.

Lo studio dell’I-Com (scaricabile integralmente QUI) premette che «il fenomeno del ritardo dei pagamenti coinvolge oggi soprattutto i fornitori della Pubblica Amministrazione (PA), sia italiane che europee. La complessità dell’organizzazione delle procedure amministrative e dei criteri per il trasferimento dei fondi tra le varie strutture e l’ampio potere di mercato della Pubblica Amministrazione sono, infatti, fattori determinanti che contribuiscono all’allungamento delle tempistiche di pagamento.
Negli ultimi anni il fenomeno dei ritardati pagamenti della Pubblica Amministrazione ha raggiunto dimensioni significative, alimentando un dibattito serrato a livello nazionale e internazionale sui possibili effetti prodotti sul sistema economico, e in particolare alla luce della recente crisi economica che, aggravando la situazione delle imprese coinvolte, ha accentuato le criticità già rilevate in precedenza.
Analizzando i dati disponibili sull’entità del ritardo dei pagamenti (senza distinguere settore privato e settore pubblico) emerge la criticità della situazione italiana nel raffronto europeo. Particolarmente preoccupante non solo perché l’Italia era nel 2010 il Paese leader nella poco invidiabile classifica dei tempi di pagamento ma anche per il trend che ha fatto lievitare il numero medio di giorni di ritardo dai 27 del 2008 ai 49 del 2010, a fronte di una media UE, che è quasi impercettibilmente variata nello stesso periodo da 19 a 20 giorni».

Più avanti precisa il riflesso – sulle imprese, sulla pubblica amministrazione e sulla collettività in generale – di questa patologia. «Nel 2010 le imprese hanno sostenuto un costo pari a circa 1,9 miliardi di euro per sopperire alla liquidità mancante a causa del ritardo dei pagamenti della Pubblica Amministrazione. Allo stesso modo si è calcolato quale sarebbe stato il costo per l’Amministrazione Pubblica per ottenere la liquidità sul mercato finanziario per realizzare il pagamento, utilizzando come proxy l’interesse pagato sui BOT a 3 mesi (sono 231 milioni di euro, N.d.R.). L’ultima colonna sintetizza i risultati dell’elaborazione fornendo il dato del costo netto per la collettività dei ritardi dei pagamenti del ricorso al sistema bancario che per il 2010 risulta essere pari a 1,68 miliardi di Euro».
Da quello che capisco perfino io, significa che la PA avrebbe potuto ben ricorrere all’indebitamento per pagare e per pagare in tempo i suoi fornitori di beni e servizi: l’interesse generale è evidentissimo.

credito fiducia comune ritardo pagamenti PA

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27 maggio 2011

Croce e delizie

Durante i miei dodici anni a Roma, ho sempre faticato a visitare chiese. A dirla tutta, quando vivi giorno per giorno in quella città, è fastidioso entrare in ognuno dei monumenti o altri beni culturali al chiuso perché è difficile calarsi nella dimensione del “turista”.
Le cose migliori sono riuscito a vedere nelle condizioni peggiori: d’autunno, in primissimi pomeriggi domenicali d’inverno, in qualche mezza mattinata d’ottobre.
Un caso di questi fu l’ingresso a Santa Croce in Gerusalemme che è una delle sette chiese che ci si deve girare al Giubileo o quando un cattolico cristiano va in pellegrinaggio a Roma.
Erano circa le 7 di sera, ciondolavo con una ragazza tra le due fermate del tram su viale Carlo Felice aspettando il “3”, una delle cose più straordinarie che si potessero fare a Roma al costo di un biglietto: parlavi, amoreggiavi, leggevi da Trastevere a Villa Borghese, passando per Porta Maggiore e viale Regina Margherita.
Vedendo una bella luce che il sole creava con l’orto botanico di Santa Croce, ci indirizzammo verso la chiesa. Guidava lei, nel senso che mi spiegava quale prestigio fosse legato a quel luogo, come fosse prediletta dall’aristocrazia capitolina e dalle collegiali che stavano dalle suore.
Adesso leggo cose incredibili, sfociate nella decisione di Papa Ratzinger di chiudere Santa Croce in Gerusalemme, suppongo come abbazia.
Roba grossa considerando, ripeto, che è una delle classicissime “sette chiese” ma, soprattutto, che vanta un concentrato di reperti-reliquie che affascinano anche i laici: un frammento della croce, due spine e uno dei chiodi usati per la crocefissione di Gesù, i frammenti della grotta di Betlemme e del Santo Sepolcro, nonché – pezzo che più mi affascinò – la tavoletta con l’imputazione formulata da Ponzio Pilato.
Segni importanti ma che, con l’andazzo contemporaneo, hanno una carica magnifica per trame alla Dan Brown. Infatti…

Il Papa ha cominciato mandando a casa l’abate Simone, un ex stilista della Milano da bere che s’era trascinato l’ossessione estetica anche nella sua seconda vita, affidando, quattro anni fa, al celeberrimo Jannis Kounellis la realizzazione di un’imponente cancellata di ferro impreziosita da pietre di vetro colorate, all’ingresso dell'orto botanico ridisegnato da un architetto del verde che aveva lavorato per i giardini dei Rothschild. Orto dove i monaci – che appartengono ai cistercensi e dovrebbero, dunque, conformarsi a canoni di austerità e perfino indirizzarsi alla clausura – s’erano messi a vendere frutta e ortaggi biologici a prezzi da gioielleria. Altri episodi? La stabile ospitalità concessa agli “Amici della Croce”, capitanati dal più illustre esponente della nobiltà nera (si chiama così quella papalina). Il coro delle “Matite colorate”, con un repertorio non esattamente di canti gregoriani. Una spettacolare visita di Madonna (l’altra, la Ciccone). L’esibizione di Suor Anna, un ex lap-dancer.

Il cancello dell'Orto di Santa Croce in Gerusalemme

roma chiesa papa monaci santa croce in gerusalemme nobiltà nera

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26 maggio 2011

Ditelo una volta… e continuate a dirlo

Ho finalmente cominciato a leggere “Un viaggio”, l’autobiografia di Tony Blair uscita l’anno scorso e edita in Italia da Rizzoli. In un punto Blair rievoca la prima visita di Clinton a Londra: era il maggio del 1997.

Tra virgolette, riporta un consiglio dell’amico americano che definisce indimenticabile: «La comunicazione è metà del lavoro nell’era dell’informazione. Ditelo una volta, ditelo due volte, e continuate a dirlo, e quando avrete finito, vi accorgerete che non l’avrete ribadito a sufficienza». Una tecnica con la quale viaggia ogni tipo di messaggio, come ci ha abituato a capire Silvio Berlusconi. Ma che, quando riguarda contenuti positivi, ci si dimentica di applicare, a causa di una specie di pudore nell’usare metodi da imbonitori per qualcosa che si reputa positiva a prescindere.

clinton blair comunicazione politica

permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 26/5/2011 alle 8:19 | commenti (0) |