24 gennaio 2012

Autotrainspotting

I blocchi dei TIR evidenziano un'altra debolezza nazionale e non è una novità. A dicembre 2007 se ne vide un altro che durò tre giorni ma fece malissimo, al punto che l’Istituto di Studi e Analisi Economica lo considerava uno dei fattori che aveva influito sulla depressione degli indici di crescita economica complessiva italiana.

Sono andato a ripescare un articolo che scrissi a gennaio2008 per "Sudest" a proposito del Piano Regionale dei Trasportipugliese, allora appena varato. Sono apparecchiate tutte le questioni tuttorain campo, comprese quelle su cui continuano dibattiti e polemiche locali.

L'introduzione al Dossier dedicato al PRT era questa...

«FEDERDISTRIBUZIONE IPOTIZZA 800 MILIONI DI EURO DI DANNI...Per Legacoop-agroalimentare, l’ortofrutta ne ha registrati per oltre 9,5milioni di euro su mille tonnellate di prodotto non consegnato. Il settoreavicolo lancia l’allarme: a rischio di morte 10 milioni di capi, quattromila letonnellate di pesce sono ferme su strada... la Natuzzi ha registrato1.500-2.000 addetti fermi nei tre giorni blocco. Ad Avellino, in affanno stabilimentiFiat e indotto, a Solofra l’area industriale è in panne, come l’Interporto diNola. Ha chiesto la Cassa Schneider electric a Caivano». Sembra unacronaca post-bombardamento. È attinta da un articolo di Rita Fatiguso sul Sole24 Ore del 13 dicembre 2007, sugli effetti dei blocchi stradali causatidalla mobilitazione degli autotrasportatori. In Italia la merce cammina solo su gomma e, perfino neldibattito sulla sicurezza dei posti di lavoro, esploso con la tragedia dellaThyssenKrupp, è entrata la questione della viabilità nazionale, principalecausa di mortalità sul lavoro nei settori agricoltura, manifattura, energia, costruzioni,commercio, attività finanziarie, hotel e ristorazione, secondo Eurostat. Il nuovo Piano Regionale dei Trasporti della Pugliapropone una cura del ferro, l’intermodalità e la logistica per modernizzare ilsegmento del governo del territorio più importante nella vita dei singoli edella collettività. 

Il mio articolo era, invece, questo...

I Dornier dell’Air Tahiti atterranno in 38 aeroporti sparsinei 5 arcipelaghi polinesiani, distanti tra loro anche 530 miglia marine,l’equivalente di 1.000 chilometri, e sparpagliati su una superficie di 2,5milioni di chilometri quadrati, che è quasi quella dell’Europa intera. Nella Puglia le cui coste sono lunghe 865 chilometri, conuna superficie di 19.362 chilometri quadrati, facendo i conti con ilprotagonismo che si esprime localmente, annoverando l’ultima richiesta inordine di tempo che vuole uno scalo anche a Vieste, ci dovrebbero essere 6aeroporti tutti in grado di fare atterrare charter per assecondare l’ondata dituristi. In proporzione: in Polinesia, uno degli spicchi di mondo piùgettonati dal turismo internazionale, c’è un aeroporto ogni 66 mila kmq; inPuglia se ne vorrebbe uno ogni 3.227.

È solo uno degli spicchi che compongono la complessa partitadei trasporti pugliesi, che si gioca sulla scacchiera euro-mediterranea per quantoriguarda le prospettive globali verso cui la Puglia è lanciata dalle scelte dimatrice comunitaria e nazionale sulle autostrade del mare e sull’alta velocitàe capacità ferroviaria. Il resto è complessa messa a sistema della mobilitàdelle persone e delle merci all’interno delle aree vaste pugliesi, nuovacoordinata geo-politica che si candida a intercettare il quadro delle risorseUE per l’obiettivo Convergenza e (soprattutto, considerando il tema trasporti)a realizzare i Piani Urbani della Mobilità; da queste in connessione reciprocaa comporre il sistema della mobilità regionale e quello interregionale.

Il 28 gennaio 2008 l’assessore regionale ai Trasporti, MarioLoizzo, ha avviato la procedura di consultazione con istituzioni erappresentanze economiche e sociali intorno alla bozza di disegno di legge delPiano dei Trasporti Regionale. Ha spiegato che il PRT sarà poi sottoposto al Consiglioregionale, mentre il relativo piano attuativo con il dettaglio delle opere saràdefinito solo dalla Giunta in rapporto diretto con la V Commissione consiliarecompetente sui Trasporti.

La bozza del PRT prevede di utilizzare, sul ciclo 2007-2013,circa 3 miliardi di euro attinti dai Programmi europei, dai Fondi per le AreeSottoutilizzate e dal Piano Operativo Nazionale Trasporti. La priorità assolutaè stata assegnata alla rete ferroviaria, colonna vertebrale del trasportopubblico locale, al rilancio della logistica delle merci e alle interconnesionitra ferrovie e rete dei porti.

Queste priorità incrociano con il tema di una pianificazionestrategica integrata “devoluto” anzitutto alle città e alle reti di città che«debbono prevedere nei propri strumenti urbanistici, politiche e azionicoerenti con l’assetto regionale della mobilità delle persone e delle merci»,come ha spiegato lo stesso Loizzo facendo partire il processo di concertazione intornoal nuovo PRT. Si tratta di «integrare la pianificazione territoriale con quelladei trasporti, attraverso un’azione comune volta a prevenire ogni negativaframmentazione degli interventi e ogni deriva localistica».

Parlare della rete dei trasporti, di chi la gestisce e dichi la usa significa occuparsi della circolazione sanguigna di tutto il sistemaPaese, come dimostrano, non tanto indirettamente, le cifre che hanno confermatola frenata della crescita economica italiana attribuendone, secondo l’Istitutodi Studi e Analisi Economica, le concause più influenti alle “ischemie” causatedagli scioperi degli autotrasportatori, che bloccarono strade e autostrade, edei trasporti più in generale.

A dispetto di un’accesa dialettica pubblica, il settore deltrasporto aereo appare quello meno impegnativo nell’orizzonte prefigurato dalPRT. Fa perno su tre degli obiettivi di ordine generale che ilPiano si è posto: «adottare un approccio improntato alla co-modalità nella definizionedell’assetto delle infrastrutture e dell’organizzazione dei servizi per lamobilità delle persone e delle merci, finalizzato a garantire efficienza,sicurezza, sostenibilità e, in generale, riduzione delle esternalità; contribuire alla creazione di una rete sovraregionale diinfrastrutture e servizi per il trasporto di persone, merci e per la logisticache veda la Puglia protagonista tra le regioni del Mezzogiorno e nel “Sistema Mediterraneo”a supporto dello sviluppo di relazioni e integrazioni di natura culturale,economica e sociale; strutturare un sistema di infrastrutture e servizi di mobilitàconcepito in modo da garantirne la fruizione da parte di tutte le categorie diutenti/operatori».

Su cinque obiettivi specifici: «realizzare le condizionistrutturali materiali e immateriali per affermare il ruolo di piattaformalogistica multimodale della Puglia nel Mezzogiorno e più in generale nellospazio euromediterraneo; realizzare le condizioni strutturali materiali e immaterialiper lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità nel trasporto merci daparte delle imprese del sistema produttivo pugliese; garantire un’efficienteinterconnessione tra le reti di rango sovraregionale e quella regionale;potenziare e integrare l’offerta di collegamenti sovraregionali di trasportopasseggeri a supporto della competitività del sistema economico pugliese;riconoscere al trasporto aereo un ruolo strategico per i collegamenti di lungoraggio.

Quest’ultimo indirizzo chiarisce che il trasporto aereopugliese attiene all’internazionalizzazione e a una complessiva attrattivitàterritoriale del sistema pugliese, più che a “servire” una domanda di serviziinterni piuttosto rabdomanticamente definita fino a oggi.

La rete degli scali pugliesi appare funzionale allestrategie per la mobilità delle persone, definite nel «migliorare la capacitàintermodale dei principali nodi di trasporto passeggeri di valenzasovraregionale presenti sul territorio regionale e potenziarne le dotazioniinfrastrutturali e funzionali; rafforzare la potenzialità e la competitivitàdel sistema aeroportuale pugliese attraverso la specializzazione e lacomplementarietà tra gli scali; potenziare l’accessibilità al sistemaaeroportuale in relazione alla specializzazione e ai bacini potenziali ditraffico assegnati ai singoli aeroporti». Un solo ma non marginale elemento, inquesta strategia, si conferma indirizzato alle esigenze della circolazioneinterna e riguarda la promozione del «ricorso al trasporto elicotteristico per garantirela continuità territoriale con le isole Tremiti, realizzare condizioni diperequazione dell’accessibilità ai servizi sanitari di emergenza, porre lecondizioni per lo sviluppo di servizi di trasporto passeggeri da areeparticolarmente svantaggiate ai nodi principali del trasporto».

Più innovativi appaiono gli stimoli che si rintraccianonella più generale strategia per la mobilità delle merci, nelle parti in cui ilPRT vuole «definire l’assetto gerarchico di riferimento dei centri merci e deipoli logistici sul territorio regionale, individuando le forme di coordinamentoe complementarietà reciproca; assicurare la continuità fisico-funzionale tra larete delle infrastrutture e dei servizi di livello sovraregionale e quellaregionale, con particolare riferimento all’accesso ai principali nodi e centrimerci presenti sul territorio regionale, eliminando deficit infrastrutturali einefficienze funzionali; migliorare la capacità intermodale dei principali nodie centri merci di valenza sovraregionale e potenziarne le dotazioniinfrastrutturali e di servizi; promuovere il coordinamento tra tutti gli attoria diverso titolo interessati (Autorità portuali e marittime, gestori di polilogistici e di reti di trasporto, vettori, operatori economici edistituzionali) per lo sviluppo e la gestione integrati della piattaformalogistica regionale; promuovere la specializzazione degli scali del sistemaaeroportuale pugliese verso specifici segmenti della domanda di trasportomerci; sviluppare sinergie e accordi strutturali di collaborazione con polilogistici nazionali e internazionali sulle principali direttrici di traffico;promuovere l’aggregazione della domanda e la qualificazione dell’offerta diservizi logistici rivolti alle imprese e alle filiere presenti sul territorioregionale, anche attraverso la realizzazione di sistemi di matching tra domanda e offerta».

Le linee di intervento proposte per il trasporto aereo siconcentrano, dunque, nello stabilire «che il Piano Attuativo si ponga comeobiettivo la classificazione e la gerarchizzazione degli aeroporti e delleelisuperfici di interesse regionale e la definizione del sistema integratoaeroportuale regionale, individuando queste come azioni propedeutiche alla definizionedi dettaglio e all’attuazione di tutte le altre linee di intervento previste».

Questa “gerarchizzazione” recepisce la classificazione UE.«Il PRT definisce “sistema aeroportuale di interesse regionale” l’insieme degliaeroporti nazionali (classificati come aeroporti comunitari di carattere internazionale(abilitati al traffico aereo con i paesi terzi rispetto all’UE, come stabilisceil Regolamento CEE N. 3925/91 del Consiglio del 19 dicembre 1991, N.d.R.) einclusi nelle reti TEN) e delle elisuperfici utilizzate per funzioni ditrasporto passeggeri di linea, di soccorso sanitario e/o di protezione civile». Alla categoria A, appartengono i “grandi aeroporti comunitari”nei quali transitano più di 10 milioni di passeggeri all’anno. Alla categoriaB, appartengono gli “aeroporti nazionali”, con un volume annuo di traffico passeggeri compreso fra i 5 e i 10milioni; alla categoria C, appartengono i“grandi aeroporti regionali”, che raccolgono un volumeannuo di passeggeri compreso fra 1 e 5 milioni; alla categoria D, appartengono i “piccoli aeroporti regionali”, con unvolume annuo di passeggeri inferiore a 1milione.

La parola chiave è “complementarietà” fra gli scali, noncompetizione tra Foggia e Grottaglie, piuttosto che Bari e Brindisi. Questa complementarietà, per quanto riguarda la mobilitàdelle persone, significa la realizzazione degli «interventi infrastrutturali pergarantire l’accessibilità multimodale agli scali di Bari e Brindisi. Potenziarele strutture land side (aerostazione passeggeri, viabilità interna, parcheggi)dell’aeroporto di Bari. (...) Realizzare un “sistema eliportuale regionale”,ovvero una rete di eliporti in grado di garantire la copertura richiesta, casoper caso, dalle tre tipologie di servizi seguenti: protezione civile,elisoccorso, trasporto di persone, limitatamente ai casi in cui è necessariogarantire la continuità territoriale».

In mezzo ci sono gli scali di Foggia e Grottaglie, ancorasub iudice del mercato e delle opzioni di pianificazione territoriale che siselezioneranno globalmente, almeno a considerare la lettera delle indicazioni delPRT che parla di «programma di progressivo adeguamento degli aeroporti diFoggia e di Grottaglie, in funzione dell’evoluzione del mercato».

Dove, almeno Grottaglie, recupera un ruolo preciso è per lamobilità delle merci. Il PRT si propone di «valorizzare le potenzialità delloscalo cargo dell’aeroporto di Grottaglie per il trasporto di merci ad elevatovalore unitario e/o veloce deperibilità. Realizzare gli interventi di adeguamento/potenziamento sugli assi stradalidi connessione all’aeroporto diGrottaglie al fine della sua integrazione nella rete di collegamento regionale/nazionale, prioritariamente per laconnessione con l’area portuale diTaranto. Promuovere misure di incentivazione alleimprese per attrarre domanda di servizi logistici e di trasporto dimerci ad elevato valore unitario e/oveloce deperibilità da offrire da parte del sistemaproduttivo e logistico incardinato sull’aeroporto di Grottaglie in possibile sinergia anche con il centromerci di Francavilla Fontana».

Cominciare dagli aeroporti forse aiuta a concentrarsi suiproblemi più strutturali del generale sistema dei trasporti regionale. Perfinole necessità del turismo, settore dal quale più vibratamente salgono le vociper l’implementazione di scali aerei, sembrano manifestare la tendenza a “scavalcare”,volando, i problemi delle connessioni.

Il quadro che il PRT tratteggia sul fronte dei collegamentistradali è indicativo, malgrado la leale premessa su una dotazione autostradaledi 570 chilometri definita «buona» e una dotazione di viabilità extraurbana principaledi 1.000 chilometri definita «ottima».

«Una serie di interventi di adeguamento e messa in sicurezzasulla viabilità extraurbana principale già in corso di realizzazione ointegralmente finanziati – dice il PRT – metteranno a disposizione della collettivitàregionale una rete di viabilità primaria di standard medioelevato allineata conle dotazioni delle regioni italiane più infrastrutturate.

Anche i livelli di saturazione sulla rete sonotendenzialmente medio-bassi e le uniche criticità che si riscontrano sonoconcentrate nel tempo e nello spazio (fenomeni a carattere sistematico inaccesso/uscita dalle principali aree urbane ed episodico nei periodi di puntadel traffico turistico), soprattutto a causa della inadeguata capacità delle interconnessionicon la viabilità di rango inferiore in corrispondenza dei principali attrattori/generatoridi traffico. Quest’ultimo aspetto costituisce uno dei principali puntidebolezza del sistema stradale nella prospettiva del potenziamento della“piattaforma logistica regionale per le merci”, che sconta una infrastrutturazionegeneralmente carente nell’interconnessione tra la viabilità principale e i nodiintermodali presenti in territorio regionale: porti, interporti, stazioniferroviarie e aeroporti, (deficit infrastrutturale dell’ “ultimo miglio”) conconseguenti effetti derivati in termini di esternalità».

Ecco il punto: l’interconnessione e l’intermodalità. Carenzeche si riflettono negativamente sulla «accessibilità dalle zone più periferichee svantaggiate (promontorio garganico, fascia subappenninica e murgiana, estremitàmeridionale della penisola salentina) verso la rete SNIT (Sistema NazionaleIntegrato dei Trasporti, N.d.R.) e i centri di eccellenza di rango regionale».Per rimanere alla metafora della circolazione sanguigna, c’è un problema più alivello del “letto capillare”, piuttosto che su quello venoso e arterioso.

Il PRT registra che «i buoni livelli di servizio della retestradale hanno contribuito nel passato a consolidare modelli di mobilità chevedono una propensione all’uso del mezzo privato in ambito regionale decisamenterilevante anche per gli spostamenti extraurbani intercomunali di naturasistematica (63%), propensione che potrà essere superata una volta chel’attuale processo di potenziamento del TPL (Trasporto Pubblico Locale, N.d.R.)in ambito regionale sarà completato.

La modalità stradale, in linea con il dato complessivo delMezzogiorno, assorbe in Puglia l’80,5% delle merci in ingresso e in uscitadalla regione, la modalità ferroviaria il 3% e il cabotaggio il 16,4% (datianno 2005). Il 34,3% delle merci trasportate su strada con origine in Puglia edestinate sul territorio italiano è trasportato in “conto proprio”; tale percentualescende al 10,8% se si considerano non le tonnellate di merci ma le tonn*km.Circa il 35% del traffico di merci su strada avviene su distanze di almeno 500km. Tale distanza risulta una soglia oltre la quale anche le nostre impreseferroviarie, che non sono caratterizzate da una notevole competitività, sonopotenzialmente in grado di offrire soluzioni vantaggiose. Ciò è tanto più verose si considera la sistematicità di queste componenti di traffico; infattianalizzando il solo traffico autostradale di mezzi pesanti (dati Autostrade Sparelativi all’anno 2005), si evidenzia come il numero di veicoli chegiornalmente accedono alla rete autostradale dai caselli pugliesi risultisostanzialmente destagionalizzato e fortemente variabile solo passando dagiorno feriale a giorno festivo con una riduzione di mezzi pesanti intornoall’80%, sia nel periodo invernale che in quello estivo.

Dall’analisi del traffico autostradale è possibile intuireanche alcune distorsioni nell’uso della rete stradale ordinaria. Ad esempio ivolumi di traffico del casello di Poggio Imperiale (il più a nord dei caselliin territorio regionale) sono chiaramente “falsati” da un uso improprio dellaviabilità ordinaria (SS 16) parallela all’autostrada e dunque in concorrenzacon essa. Tale fenomeno costituisce indirettamente anche una confermadell’attuale situazione economica in cui versa parte del settore dell’autotrasportopugliese o che interessa la Puglia: i padroncini locali e gli autisti dei TIRprovenienti dai Balcani e dalla Turchia, soprattutto in talune condizioni ditraffico, preferiscono percorrere la SS 16 evitando il pedaggio. Ilcompletamento dell’adeguamento della statale al tipo B (2 corsie per senso dimarcia) non farà che accentuare tale fenomeno, a meno di interventi incisivisul versante normativo e su quello degli incentivi alla riorganizzazione deltrasporto su gomma a favore dell’intermodalità.

È evidente che gli attuali equilibri tra domanda e offertarisentono del ritardo generalizzato della Puglia sul versante della logistica.Le criticità a livello regionale sono ad ampio spettro e riguardano inparticolare:

- l’assenza di una generalizzata diffusione di una “culturadella logistica” sia presso le aziende che presso le imprese di trasporto;

- l’organizzazione del settore dell’autotrasporto, ancorafortemente basata sulla figura del “padroncino” e quindi, da un lato, menosensibile all’integrazione e al trasporto intermodale e, dall’altro, esposta aforme di trust che tra l’altro rischiano di alimentare il mancato rispettodelle normative in materia di cicli di guida e carichi dei mezzi, mantenendo letariffe applicate per l’autotrasporto su valori fuori mercato per altremodalità o per vettori più strutturati e che operano in regime di qualità;

- l’assenza in molte aree della regione di poli produttivi odi filiere già organizzate in modo da costituire la massa critica di domanda equindi il volano in grado di attivare processi di logistica nel campo deitrasporti;

- lo scarso sostegno da parte delle AmministrazioniPubbliche nella promozione di interventi, azioni immateriali e politichecoerenti a favore della logistica».

La logistica è un’altra di quelle locuzioni entrate nelvocabolario corrente dei policy makers e che si è subito esposta a usura.Assieme alla “cura del ferro”, è forse l’elemento-chiave del nuovo PRT.

Dunque.

«Il PRT definisce di interesse regionale i centri merciinseriti dalla programmazione nazionale (PGTL, Piano per la Logistica) nellarete dei nodi logistici a servizio del Paese e le strutture dove sianolocalizzate piattaforme logistiche a servizio di sistemi produttivi diparticolare rilevanza per l’economia regionale e/o per la distribuzione dellemerci in sistemi urbani/metropolitani caratterizzati da livelli critici dicongestione/inquinamento e/o particolarmente sensibili dal punto di vista ambientaleo storico-monumentale». Insomma, qui c’è la sfida non solo per migliorare unodei fattori ritenuti più frenanti lo sviluppo economico: le interconnessionifra le aree produttive e una rete efficiente di servizi evoluti che nonnecessariamente si collocano in prossimità delle aree produttive stesse, anzi,tornano a preferire o a concentrarsi nello spazio urbano. Ma, più in generale,c’è il tema del risparmio di aria e di suolo, per raddoppiare la “s” disviluppo con l’aggettivo “sostenibile”, per ristabilire gli equilibri tra spazirurali (spopolati e potenzialmente attrattivi) e spazi urbani, perriqualificare le città, per lavorare e produrre (e dunque vivere) meglio.

Come si articola la piattaforma logistica regionale? Ilivelli gerarchici individuati dal PRT sono tre.

«I Centri merci di primo livello: interporti, Distripark ecentri di interscambio strada-rotaia connessi ed integrati funzionalmente conporti, aeroporti, infrastrutture stradali e ferroviarie di valenza nazionale, aservizio dei flussi di scambio internazionali e nazionali in transito per lapiattaforma logistica pugliese e/o dei flussi di scambio tra il bacino potenzialepugliese e i mercati nazionale ed internazionale e le eventuali funzioni deilivelli sottostanti.

Centri merci di secondo livello: centri di interscambiostrada-rotaia e autoporti ove siano localizzate piattaforme logistiche aservizio di sistemi produttivi di particolare rilevanza per l’economiaregionale (logistica di filiera).

Centri merci di terzo livello: aree ove siano localizzatepiattaforme logistiche, come centri di distribuzione urbana (CDU), a servizioesclusivo di sistemi urbani/metropolitani caratterizzati da livelli critici dicongestione/inquinamento, particolarmente sensibili dal punto di vista ambientalee/o storico-monumentale (logistica distributiva in campo urbano)».

Nel PRT c’è un interessante “glossario” che conviene sidiffonda in fretta, per precisare di cosa si sta parlando, L’interporto èdefinito come un «complesso organico di strutture e servizi integrati efinalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto,comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completie in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione».

Il “Distripark” è un «complesso di infrastruttureintermodali e servizi integrati localizzato in aree adiacenti a un terminalportuale, dove sono insediati operatori logistici e di trasporto, impresemanifatturiere, società di servizi, finalizzato al conferimento di valoreaggiunto alle merci attraverso attività di trasformazione e distribuzione,oltre che di magazzinaggio e movimentazione».

Il “Centro di interscambio strada-rotaia” è un luogo dove sieffettua lo scambio delle unità di trasporto intermodale tra la modalitàferroviaria e quella stradale.

L’ “Autoporto” è un «complesso di strutture per il“tuttostrada” utilizzate per il magazzinaggio e la movimentazione delle merci eper la fornitura di servizi agli operatori logistici e del trasporto su gomma eagli autotrasportatori».

La “piattaforma logistica” è un «complesso di infrastrutturee servizi integrati finalizzati all’integrazione della catena logistica; puòessere localizzata presso porti, aeroporti, centri merci, aree logistiche eproduttive».

Il “Centro di Distribuzione Urbana” è una «piattaformalogistica prossima all’area urbana in grado di accentrare il flusso in ingressodelle merci e di assicurarne la distribuzione attraverso un efficiente sistema dimezzi a basso o nullo impatto ambientale».

I collegamenti ferroviari sono serventi due scali aerei:Bari e Brindisi. Devono «contribuire a mantenere e potenziare il ruolo dellaferrovia nei collegamenti di lunga percorrenza, in previsione dei futurisviluppi del sistema Alta Capacità/Alta Velocità». Devono completare il cosiddetto “ultimo miglio” «in accessoai principali nodi logistici e di trasporto strategici per lo sviluppo deltrasporto combinato ferro-mare, ferro-strada e strada-rotaia. Integrare le areeretroportuali dei nodi strategici per il trasporto combinato ferro-mare conterminal intermodali e raccordi alla rete nazionale.

Il che chiama in causa l’assetto dei trasporti marittimi cheservono a inquadrare meglio cosa si intenda per sistema Puglia e quali siano i nodidella rete che si vuole qualificare e potenziare. Gli ambiti logistico-portualisono tre:

- Subsistema del Levante, composto dal subsistema dei porticoordinati dall’Autorità Portuale di Bari (Autorità Portuale del Levante: portidi Bari, Manfredonia, Barletta e Monopoli), per la quale si propone l’estensionedella circoscrizione territoriale anche al porto di Molfetta, integrato con ipoli logistici ad esso connessi (Interporto di Bari, Centro merci di Cerignola,Centro merci di Incoronata).

- Subsistema del Salento, composto dal subsistema dei porticoordinati dall’Autorità Portuale di Brindisi, per la quale si proponel’estensione della circoscrizione territoriale di competenza ai porti diOtranto e Gallipoli, integrato con i poli logistici ad esso connessi(Distripark e Piattaforma intermodale di Brindisi, centro merci di LecceSurbo).

- Subsistema di Taranto, composto dal porto di Taranto(Autorità Portuale di Taranto), integrato con i poli logistici ad esso connessi(Distripark di Taranto, scalo cargo dell’aeroporto di Grottaglie e centro mercidi Francavilla Fontana).

Per il resto la cura del ferro è la scelta per renderefluida la “circolazione capillare” delle persone e delle merci, per raggiungerel’obiettivo specifico che il PRT si pone: «riconoscere alla modalitàferroviaria il ruolo di sistema portante della rete regionale di trasporto pubblicolocale».

Come? Le linee espresse dal PRT parlano di promozione della«costituzione di un consorzio tra gestori dei servizi ferroviari finalizzato alconseguimento di tutte le possibili economie di scala nelle attività digestione e allo sfruttamento ottimale della capacità ferroviaria complessivadella rete regionale. L’azione del consorzio dovrà essere improntata alraggiungimento della piena interoperabilità delle reti e alla progressiva epianificata omogeneizzazione del materiale rotabile e della sua gestione.

Progettare un modello di integrazione tariffaria co-modalein sintonia con quanto disposto dall’Art. 29 “Sistema tariffario integrato”della LR 18/2002 “Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale”,da attuare per fasi tenendo conto anche delle risultanze del progetto TIBE, finanziatodalla Regione nell’ambito della misura 6.2 del POR 2000-2006.

Realizzare gli interventi di velocizzazione delle linee(elettrificazione, raddoppi, realizzazione punti di incrocio, soppressione dipassaggi a livello, riqualificazione impianti tecnologici ecc.) funzionaliall’attuazione del modello di esercizio teorico integrato.

Realizzare gli interventi di integrazione e completamentodella rete (ripristino e prolungamenti di linee, realizzazione di bretelle diconnessione) funzionali all’attuazione del modello di esercizio teoricointegrato.

Attrezzare per l’interscambio le stazioni di valenzaregionale e territoriale del servizio ferroviario in funzione del modello diesercizio teorico integrato.

Attuare un programma di riorganizzazione del nodo di Barisotto il profilo impiantistico e degli apparati tecnologici, funzionale almodello di esercizio teorico integrato.

Promuovere soluzioni di integrazione tra sistemi Light RapidTransit (LRT) e sistemi ferroviari tradizionali che prevedono l’uso promiscuo dell’infrastrutturada parte di materiale ferroviario e veicoli di tipo tranviario (es. tecnologiaTreno-Tram), da applicare sia in ambito urbano sia in ambiti a particolarevalenza ambientale e/o da valorizzare sotto il profilo turistico. Il PRTstabilisce che la progettazione di tali sistemi, che dovrà essere oggetto diapprofondimento attraverso specifici Studi di Fattibilità, sia sviluppata erecepita, per le rispettive competenze, negli strumenti di programmazionegerarchicamente sottordinati al PRT relativi al livello territorialeinteressato (Piani Provinciali di Bacino, PUM, PGTU)».

Così come per le merci, si tratta di «promuovere, incoordinamento con le Regioni interessate e con il gestore della rete, ladefinizione di un modello di esercizio di riferimento per la linea Bologna-Bariche, sfruttando la centralizzazione del controllo del traffico permettal’impegno ottimale della capacità dell’infrastruttura a beneficio dellaregolarità di esercizio e della velocità commerciale dei collegamenti merci epasseggeri di lunga percorrenza. Valutare l’opportunità di istituzione di servizi “treniblocco” sulla linea Taranto-Brindisi per il trasporto di contenitori».

Tornando in acqua, la “riscoperta del mare” fornisce alcuniindirizzi suggestivi e mira a equilibrare le potenzialità legate alla rete deiporti turistici pugliesi, verificando le «compatibilità rispetto alle eventualiinterferenze con altre funzioni sovraordinate attribuite ai porti e sull’accessibilitàstradale ai porti e ai servizi complementari previsti».

Non c’è solo il traffico crocieristico che, ancora unavolta, fa perno sui due poli pugliesi inseriti nei circuiti internazionali:Bari, a cui il PRT attribuisce la specializzazione di porto per il crocierismodi linea, e Brindisi «per il crocierismo charter e low cost, in analogia e incoordinamento con la specializzazione prevalente attribuita anche ai rispettiviscali aeroportuali». E neanche solo il traffico passeggeri dei traghetti di linea,sempre con capolinea Bari e Brindisi.

Il PRT è indirizzato anche a «realizzare un serviziomarittimo – denominato “metrò del mare” – basato sulla messa in rete di alcuniporti regionali pugliesi, attraverso il quale assicurare collegamenti veloci e frequenti,prevalentemente a carattere stagionale, tra le località delle aree costiere adelevata vocazione turistica del Gargano e del Salento. Il servizio potrà avereuna caratterizzazione di TP per i residenti». A «promuovere la navigazione interna con finalità misteturistiche e di TPL sul lago di Varano e nei bacini portuali di Brindisi eTaranto»

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permalink | inviato da giovannidelloiacovo il 24/1/2012 alle 11:43 | commenti (0) |